Дмитрий Ракитский: «Нам необходимо развивать частную авиацию…»

- Хотелось бы начать разговор с самого традиционного вопроса: как начали летать? Целенаправленно шли к этому?

- Сколько себя помню, всегда хотел летать. С детства ходил в авиационные кружки, общался с интересными и знающими авиацию людьми – во времена моего детства и юности эта система была хорошо налажена. Получилось так, что филиал института МФТИ, в котором я учился, находился рядом с Жуковским –  городом авиации. Параллельно с учебой ходил  в аэроклуб. Все началось с увлечения, а вот на сегодняшний день летаю уже 30 лет.

- На чем начинали летать?

- Все началось с увлечением планерным спортом, потом интересовался и дельтапланами, и мотопланерами, и автожирами… Летал на различных самолетах, затем заинтересовали вертолеты. Был у меня даже воздушный шар. Кстати, мы с другом были первые в России, кто купил этот летающий аппарат. Это было в начале 90-х годов, открывались новый интересные возможности, поэтому в то время воздушный шар интересовал меня, в первую очередь, как нетривиальный способ заработать деньги, но, естественно, и как механизм для полетов. Ведь на самом деле это сложный механизм, и нужно обладать достаточным объемом знаний, чтобы летать на нем профессионально, а не использовать его как аттракцион.


- Вы много летаете. Это и ваша профессия, и главное увлечение. А где увереннее себя ощущаете: на земле, или в небе? Ведь небо – это все-таки опасность!

- Увереннее, комфортнее, красивее, да и интересней, конечно, в воздухе!

Сейчас мы летаем на вертолетах, передвигаться на которых безопасней, чем на любой машине на земле. Самый массовый вертолет сегодня – Robinson. Он небольшой, но надежность этой машины очень высока.

Вообще, это большое заблуждение, что небо таит в себе сплошные опасности, а на земле спокойно и надежно. Вот простая задача: необходимо из точки А попасть в точку В. И есть несколько вариантов решения: дойти пешком, доплыть на пароходе, доехать на машине и долететь на самолете. Если подходить к решению задачи чисто математически, не брать в расчет часы налета, технические моменты и т.д., и пересчитать временные затраты на километр пути, то окажется, что самый безопасный вид транспорта – самолет. Сегодня, как раз, очень опасно ездить за рулем автомобиля, что и подтверждается статистикой аварий и смертей на дорогах. На данный момент автомобиль – один из самых опасных видов транспорта.

Конечно, несколько раз в год мы слышим про авиакатастрофы, и как следствие – начинаем боятся воздуха. Но в мире каждую минуту взлетают тысячи самолетов, и одновременно в воздухе пассажиров находится чуть ли не больше, чем за рулем автомобилей, а людей погибает в разы меньше. Это говорит о том, что сегодня уровень сертифицированной авиационной техники, авиационной надежности чрезвычайно высок.


- Получается, что вертолет – безопасное средство передвижения, да и стоит он в несколько раз дешевле московской квартиры...

- Я вам больше скажу: при грамотном расчете получается, что себестоимость перемещения на небольшом вертолете и на дорогом автомобиле вполне сопоставима. Стартовая цена вертолета выше в несколько раз, но если автомобиль рассчитан на 6-7 лет активной эксплуатации, то вертолет типа Robinson на 25 лет, а, скажем, более дорогой Bell –  на 40.

Хорошая дорогая машина расходует около 25 литров бензина на 100 км, примерно столько же необходимо и нашему вертолету Robinson. А ведь наука не стоит на месте: сейчас появляются вертолеты все более и более экономичные.

- У воздушного транспорта много плюсов, почему же сегодня в небе так мало частных вертолетов и самолетов?

- Так сложилось исторически, в Советском Союзе весь воздух принадлежал военным. С тех пор у нас в стране ничего не изменилось: до сих пор считается, что воздух им и принадлежит. Соответственно, современное законодательство не предусматривает частную авиацию. Если, скажем, в Европе и Америке небо открыто для всех, то у нас на любой полет нужно получать разрешение. Этим занимается  УВД – Управление воздушным движением. В этой стройной системе есть различные зональные и региональные центры, которые осуществляют координацию и контроль за воздушным движением в России.

Человек, который позволил купить себе вертолет, должен нанять целый штат сотрудников, которые получали бы разрешения, согласовывали маршруты, сообщали о взлете и посадке. Вся эта работа соизмерима со стоимостью самого вертолета.

Сегодня, включив интернет, можно увидеть авиационную погоду для всего мира, но российский пилот должен заключать договор с нашими метеослужбами. А там сидит девочка, которая анализирует прогноз, и у которой, возможно, даже окошка в кабинете нет – она не знает какая погода. Поэтому очень часто бывает так, что в самую хорошую погоду нам говорят: «нет, лететь нельзя – прогноз плохой», а в самую плохую: «да, прогноз летный». У меня в жизни таких примеров тысячи.
 
Так что прежде чем взлететь, надо получить десяток подписей, и это, конечно, не способствует развитию частной авиации в России.


-  Кто же тогда летает, если без специального разрешения нельзя даже взлететь?

- Не то что взлететь, но даже оторваться от земли, подпрыгнуть на вертолете без разрешения –  это уже нарушением закона.

Если заглянуть глубже в нашу историю, то окажется, что были времена, и не так уж давно, когда такие же разрешения – путевки –  должны были получать и водители машин.

Сегодня у нас такая ситуация в воздухе. Но люди пытаются коллективно решать эти законодательные недоработки. Энтузиасты объединяются в аэроклубы типа нашего: здесь и владельцы вертолетов, и те, для кого небо – увлечение всей жизни, и люди как я, для которых это не просто увлечение, но и профессия. У нас есть свой штат диспетчеров, которые подают заявки на полеты, обеспечивают вылет, прием воздушных судов и т.д. То есть для членов клуба этот вопрос решается несколько проще.

Но надо отметить, что сейчас ведется лоббирование интересов и изменение законодательства. Правительство понимает, что в области авиационного законодательства мы сильно отстали, и если не изменить авиационное законодательство сегодня, то мы потеряем авиацию навсегда.

- Перед нами реально стоит такая угроза?

- Да. Ни для кого не секрет, что Советский Союз всегда был мощнейшей авиационной державой. Но на сегодняшний день Россия утратила авиационные кадры полностью. Произошел так называемый разрыв традиций, разрыв поколений в гражданской и военной авиации. Крупные авиационные институты потеряли старые кадры: самые талантливые и профессиональные люди были вынуждены зарабатывать на жизнь другими способами.

Любая авиация начинается с науки. А наука никогда не была высокооплачиваемым видом деятельности. Поэтому здесь практически не бывает случайных людей, в основном энтузиасты. Чтобы воспитать такого человека, он должен болеть авиацией с пяти лет. Авиамодельные кружки, авиационные клубы, авиационный институт… Шаг за шагом – и человек уже не может без авиации, и, поверьте мне, это не пустой звук.

Вот как решается этот вопрос, например, в Германии. Там только планерных аэроклубов больше тысячи. Столько же самолетных. 5 000 аэродромов. Разработана целая программа, по которой государство оплачивается занятие в аэроклубе. В Европе образуются клубы по интересам, где сидят люди, которые очень много знают про авиацию и могут своими интересными рассказами заразить авиацией молодежь. Как следствие – появляется необходимость получить качественное авиационное образование.  А потом жажда творчества приводит к тому, что талантливые молодые люди работают в серьезных больших фирмах, например Боинг или тот же Bell, если мы говорим о вертолетах. И это становится смыслом жизни.

И Советский Союз летал и воспитывал кадры. Там не было частной авиации, вся авиация была государственной, но она была массовой. Всегда можно было пойти в ближайший аэроклуб, записаться в авиамодельный кружок, с кем-то интересным пообщаться, полетать, в конце концов. Государство понимало, что без системы аэроклубов невозможно развитие авиационной отрасли, авиационной индустрии. За годы перестройки все поменялось, и сейчас вопросом воспитания будущих конструкторов, летчиков, инженеров, техников никто не занимается.

- Находясь внутри этой проблемы, наблюдая за современной российской авиацией, можно ли сказать, что есть какие-то просветы, какая-то перспектива улучшения?
 
- Ну, первый просвет наступил. Грянул кризис, о котором сегодня так много говорят. Что такое кризис для России? У нас на каждого летчика приходится 10 чиновников, каждый из которых в силу своих обязанностей делает его жизнь все сложнее и сложнее. А денег всем этим чиновникам хватает, потому что из скважины течет нефть. Сейчас нефть обесценится, в России ее добывать будет невыгодно, и страна должна будет выживать за счет чего-то другого. А в такой ситуации выживать придется за счет инноваций, за счет науки, технических достижений. Если мы не можем вырастить хлеб, то можно продать один самолет  и накормить полстраны. На сегодняшний день Россия самолет сделать не может. Поэтому назрела необходимость изменения авиационного законодательства, и эта необходимость правильно понимается в правительстве. Мне приходилось общаться и с некоторыми министрами, и с заместителем руководителя аппарата правительства, которые эту ситуацию очень хорошо понимают. Поэтому я считаю, что Россия движется в правильном направлении. Другой вопрос, как скоро нас ждут эти изменения. В 1992 году я думал, что перемены уже близко, но прошло 16 лет и ничего не изменилось.


- Если небо станет открытым, все поднимутся в воздух и полетят… Не превратиться ли небо в хаос? Вот та же Европа: там тоже полеты, наверное, не массовые.

- Нет, там именно массовые. Очень многие люди, как в Европе, так и в Америке, используют самолет или вертолет как транспортное средство. Человек доезжает до любого аэродрома, а, например, в Германии из любой точки страны ехать придется не больше 30 км – там достаточно много аэродромов и строятся новые, садится на самолет и летит из Мюнхена в Берлин. День работает, вечером летит обратно. Эти 1000 км можно проехать на машине – там хорошие автобаны, но выясняется, что на самолете в несколько раз дешевле. И быстрее.  И меньше устаешь. Этим активно пользуются. И не надо согласовывать, утверждать, получать разрешения – для наших пилотов это пока лишь мечта.

И потом, открытое небо – это не анархия. Есть правила движения. Эти правила разрабатывались ровно столько, сколько развивалась авиация. Когда братья Райт подняли свой самолет, они не спрашивали ни у кого разрешения на взлет. Это просто не приходило в голову. Но когда самолетов стало тысяча, и появилась реальная угроза столкновения в воздухе, то стали придумывать правила.

- Как и где можно получить научиться летать и получить права? 

- Вот такие аэроклубы, как наш, и занимаются тем, что готовят пилотов-любителей. Для этого надо поехать в офис, написать заявление, оплатить, и можно приступать к занятиям. Стоимость колеблется от 12 до 25 тысяч долларов и зависит от того, на чем курсант хочет летать, т.е. по сути, от размера вертолета. После этого выдается литература для самостоятельной подготовки. Здесь и руководство по эксплуатации вертолета, и методика обучения, и аэродинамика, и штурманская подготовка –  то есть те же самые предметы, что и для пилота-профессионала, только в адаптированном, упрощенном варианте. Создаются классы, и начинается чтение этих дисциплин. Курсанты ходят на занятия или, если очень заняты и не могут подстроиться под занятия в классе, договариваются с преподавателем об индивидуальных занятиях. Чтобы разобраться в предмете не нужно специальное высшее образование, но разбираться придется: знать на выходе надо все. И пока вы все не узнаете, сдать экзамен не получится, соответственно, прав не будет.


- То есть экзамены сдаются честно? Сегодня многие привыкли к тому, что все можно купить…

- Вообще – да, честно. Но хочу вас расстроить, что не всегда так было. К нам до сих пор приходят люди, которые говорят: права я купил давно, а теперь научите меня летать.


- А как скоро курсанты садятся в вертолет?

- Как только курсант заплатил взносы, он сразу начинает летать. Инструктор показывает, как проводится предварительный осмотр, объясняет, как включать и выключать, как действуют рули – и полетели. В начале шок, ничего не получается, но постепенно курсанты все осваивают и уже через год устанавливают мировой рекорд. И это не шутка. Один наш курсант, который начал обучение всего год назад, полетел из Москвы в Якутск на маленьком двухместном вертолете в одиночку. Из Якутска – в Мирный, на поиски следов неземных цивилизаций. За один год он научился летать, получил права, прошел стажировку, а уже в этом году установил этот мировой рекорд и совершил, я считаю, подвиг. Причем первая половина подвига заключается в том, что он долетел, а вторая –  что получил на все это разрешение.

Многие наши курсанты после окончания учебы занялись вертолетным спортом. Я не знаю ни одного, кто дошел бы до самостоятельного вылета, а потом бросил бы полеты. Многие, особенно занятые люди, не могут себе позволить полетать в удовольствие, поэтому им нужно придумать для себя какую-то причину: необходимо по бизнесу, эмоциональная разгрузка, польза для здоровья…


- В среднем, сколько обучение может занять времени?

- В среднем курс обучения длится полгода. Это зависит в первую очередь от временных возможностей курсанта. Абсолютный рекорд – самостоятельные полеты уже через месяц. Но таких результатов наш курсант добился ежедневными занятиями: с 8 до 9 утра полеты, а вечером после работы – теория.

Есть люди, которые не могут себе позволит часто приезжать в клуб, поэтому обучение может длиться по нескольку лет. Но всем сюда приятно просто прийти, пообщаться, посмотреть фильм, обсудить какие-то перелеты – здесь собираются люди, у которых общие интересы.


- Но это все-таки развлечение для состоятельных людей?

- Конечно, это удовольствие стоит денег, но я не назову абсолютно всех, кто у нас летает, состоятельными. К нам приезжают люди, которые тратят на полеты ощутимую часть своего дохода. Согласитесь, отдать 10 000 рублей за полет очень многие могут себе позволить. А свой вертолет имеют, конечно, немногие.

- То есть научиться летать можно и не имея своего вертолета?

- Конечно. Планируете вы его покупать или нет – это не имеет значения.  Возможно, вы даже знает, что финансы не позволят это сделать никогда, но попробовать научиться и получить права – можно. И приехать в клуб и полетать – тоже можно.


- Много ли среди ваших курсантов женщин?

- Женщин у нас почти столько же, сколько и мужчин. Более того, среди наших инструкторов есть очень обаятельная девушка и прекрасный специалист. Здесь нет понятия половой принадлежности – все зависит от человека и его индивидуальности. Я знаю женщин, которые летают гораздо лучше мужчин. Хотя есть инструкторы, убежденные, что из десяти девчонок получается один пилот, а из десяти ребят – девять, но это, возможно, просто мужской шовинизм.

- Есть ли для получения прав какие-то ограничения по возрасту?

- Формально права выдаются с 18 лет, а учить мы начинаем с 16. И у нас есть такие подростки. Был курсант, который учился летать в 69 лет. Сейчас ему намного больше, и он до сих пор хорошо летает. Главное – пройти медкомиссию, но для пилотов-любителей она не такая строгая как для профессионалов. У нас есть курсант, который вообще не имеет ноги, но при этом прекрасно летает. Вот сейчас мы пытаемся решить вопрос, как ему все-таки выдать права.


- Какие услуги  предлагает «Истра» помимо обучения?

- Здесь можно держать свои вертолеты, проходить обязательные технические осмотры.

На Новой Риге более 30 владельцев вертолетов, которые держат их дома в частном ангаре. Это маленькие вертолеты до 3-х тонн. Но вертолет все равно должен быть приписан к какому-нибудь клубу. И те, кто держат вертолет дома, прилетают к нам в основном на обслуживание, технический сервис.

Как я уже говорил, можно приехать в клуб и полетать. А можно взять вертолет на прокат, хотя это сложнее и дороже, конечно, чем в Европе и Америке. Но сразу оговорюсь, что на прокат мы даем только тем людям, которых хорошо знаем и полностью доверяем. На это есть множество причин, в том числе и то, что у нас не очень хорошо работает система страхования.

Ну и, конечно, о чем я уже тоже говорил – наш клуб помогает своим членам решать вопросы, связанные с получением разрешения на полеты.


- Много ли в Подмосковье подобных авиаклубов?

- Нет, не много – около десяти. Но, не смотря ни на что, популярность вертолетов растет. Это становится модно, да и люди начинают понимать все преимущества передвижения по воздуху. Думаю, со временем клубов для пилотов-любителей будет становиться все больше и больше.

Беседовала: Блеверова Ольга